Ruch towarowy na granicy z Białorusią gwałtownie spada - kolej traci tysiące pociągów rocznie

Ruch kolejowy na wschodniej granicy Polski wyraźnie się przerzedził. W 2024 roku odnotowano 13 962 przejazdy pociągów towarowych przez przejścia z Białorusią, natomiast w 2025 roku było ich już tylko 11 389 - różnica wynosi 2573 składy. Przeliczając na dobę, przez trzy przejścia kolejowe przejeżdżało średnio nieco ponad 31 pociągów, wobec ponad 38 rok wcześniej. Najsilniejszy spadek w liczbach absolutnych zanotowano na najważniejszym odcinku całego korytarza - przejściu Terespol-Brześć.

Codziennie brakuje średnio 7 składów

Według danych przytoczonych przez portal Rynek Kolejowy, tendencja spadkowa dotknęła wszystkich trzech działających przejść kolejowych łączących Polskę z Białorusią - Terespola-Brześcia, Kuźnicy Białostockiej-Grodna oraz Siemianówki-Swisłocza. Nie można więc mówić o jednym słabym ogniwie, które zaniżałoby całościowy wynik.

Najintensywniejszy ruch wciąż koncentruje się w Terespolu. W 2024 roku po torze normalnym odnotowano tam 3635 przejazdów, a po torze szerokim - 7064, co dawało łącznie 10 699 pociągów. Rok później liczby te zmniejszyły się odpowiednio do 3341 i 5458, dając w sumie 8799 składów.

Samo przejście Terespol-Brześć straciło w ciągu roku 1900 pociągów, co odpowiada spadkowi o niemal 18 proc. Jeszcze bardziej dramatycznie wygląda sytuacja w Kuźnicy - liczba przejazdów po torze normalnym skurczyła się z 62 do jedynie 16, a po torze szerokim z 1141 do 679. W sumie ruch na tym przejściu zmniejszył się o ponad 42 proc. Najmniej ucierpiała Siemianówka, gdzie zamiast 2060 składów po obu szerokościach torów przejechało 1882 - spadek o około 9 proc.

Kluczowa brama na wschód traci znaczenie

Terespol wraz z sąsiadującymi terminalami w okolicach Małaszewicz odgrywa wyjątkową rolę logistyczną. To tutaj stykają się dwa różne systemy kolejowe: europejski tor o rozstawie 1435 mm oraz szerszy standard 1520 mm, używany na Białorusi, w Rosji i części Azji.

Znaczna część towarów wysyłanych z Chin przez Kazachstan, Rosję i Białoruś do Unii Europejskiej właśnie tutaj przechodzi przeładunek - kontenery trzeba umieścić na wagonach europejskich lub wymienić zestawy kołowe, zanim transport ruszy dalej w stronę Niemiec, Holandii i innych krajów UE.

Skalę zależności od tego korytarza dobrze pokazał wrzesień 2025 roku, gdy Polska tymczasowo zamknęła przejścia graniczne z Białorusią. Wraz z ruchem drogowym zatrzymał się także transport kolejowy, a chińscy nadawcy musieli poszukiwać alternatywnych tras dla części przesyłek. Blokada trwała od 12 do 25 września i miała wpływ na roczne statystyki, choć nie wyjaśnia całości spadku.

Rosja wstrzymuje towary jadące z Chin do Europy

Na przełomie 2024 roku pojawiła się dodatkowa bariera. Rosja zaostrzyła przepisy dotyczące tranzytu produktów uznawanych za potencjalnie podwójnego zastosowania, czyli mogących służyć celom cywilnym, ale też wojskowym.

Nowe restrykcje objęły między innymi niektóre urządzenia elektroniczne, maszyny i komponenty. Część kontenerów kierowanych z Chin do Unii Europejskiej zaczęła być zatrzymywana na terytorium Rosji, a niekiedy towary były po prostu konfiskowane. Dla firm spedycyjnych to prosty rachunek ekonomiczny - kolej jest szybsza niż transport morski, ale gdy ładunek może utknąć na tygodnie albo zostać przejęty, przewaga czasowa traci sens. Już w listopadzie 2024 roku przez Terespol przejeżdżało średnio 27 pociągów dziennie, w grudniu 23, a w styczniu 2025 roku już tylko 21.

Perspektywa historyczna jeszcze lepiej ukazuje skalę zmian. W 2021 roku, przed pełnoskalową inwazją Rosji na Ukrainę, przez samo przejście Terespol-Brześć przejeżdżało średnio około 50 pociągów towarowych dziennie. Rok później liczba ta spadła do około 20 - wojna, sankcje oraz narastające napięcie między Unią Europejską, Rosją i Białorusią całkowicie zmieniły realia funkcjonowania lądowego szlaku.

Potem nastąpiło częściowe odbicie - w 2024 roku przez Terespol przejeżdżało średnio około 29 składów na dobę, więc trend spadkowy nie był liniowy rok po roku. Korytarz wschodni próbował odzyskać część utraconego ruchu, jednak w 2025 roku ponownie zaczął się kurczyć.

Problem nie ograniczał się wyłącznie do samej granicy. W pierwszej połowie 2025 roku cała polska kolej towarowa przewiozła 104,9 mln ton ładunków, czyli o 5,1 proc. mniej niż rok wcześniej. Spadek liczby pociągów na granicy z Białorusią był jednak ponad trzykrotnie większy procentowo niż ten ogólny wynik.

Infrastruktura jest gotowa, tylko ruchu coraz mniej

Nie można też tłumaczyć spadku pracami remontowymi na granicy. Zarządca infrastruktury potwierdza, że na przejściach nie prowadzi się obecnie żadnych działań, które ograniczałyby przepustowość. Sytuacja ma wręcz ironiczny wymiar - przez lata Polska inwestowała setki milionów złotych w przygotowanie wschodnich przejść do obsługi większej liczby ciężkich i długich pociągów. Terespol oraz linie prowadzące do granicy modernizowano właśnie z myślą o wykorzystaniu boomu na kolejowy Nowy Jedwabny Szlak.

Polska wciąż odgrywa istotną rolę logistyczną w handlu z Chinami, jednak sam północny korytarz kolejowy przebiegający przez Rosję i Białoruś stał się dużo mniej przewidywalny. W 2025 roku przewozy kolejowe między Chinami a Unią Europejską zmniejszyły się także w szerszej skali - część ładunków wraca na transport morski albo szuka alternatywnych tras przez Azję Centralną.

Na granicy polsko-białoruskiej efekt tych zmian widać bez potrzeby analizowania skomplikowanych wskaźników. W ciągu jednego roku z rozkładu jazdy zniknęło 2573 pociągi. Infrastruktura, tory i terminale pozostały na miejscu bez zmian. Największym wyzwaniem stało się to, co znajduje się między nimi a Chinami - Rosja, sankcje oraz ryzyko polityczne, którego nie da się zlikwidować kolejną modernizacją torów.