Pratt & Whitney dopuszcza młody startup do produkcji silnika F-16 i F-15

Jednostka napędowa, która od kilku dekad służy amerykańskim myśliwcom, zyska nowego producenta - firmę powstałą jedynie osiem lat temu. Pratt & Whitney przekazał Hermeusowi licencję na wytwarzanie silnika F100-PW-229, stosowanego w F-15 i F-16, w tym w polskich egzemplarzach Jastrzębia. Nie chodzi tu o zlecenie produkcji drobnych podzespołów - startup ma stać się drugim krajowym dostawcą całych silników w chwili, gdy amerykańskie siły powietrzne alarmują, że dotychczasowy przemysł może nie wytrzymać tempa zamówień.

Pierwsza taka umowa w historii Pratta

Firmy podpisały Production License Agreement - dokument, który daje młodej spółce prawo do wytwarzania pełnowartościowego F100-PW-229. To pierwszy raz, gdy Pratt & Whitney przekazuje taką licencję innemu amerykańskiemu podmiotowi. Hermeus nie przejął więc projektu, by budować jego własną wersję - będzie produkował silnik zgodnie z dokumentacją i normami Pratt & Whitney, funkcjonując jako dodatkowe źródło dostaw.

Producent oryginalnej jednostki nie oddaje więc kontroli nad programem, a jedynie rozszerza jego bazę wytwórczą. Hermeus ma zapewnić dodatkową linię produkcyjną w momencie, gdy popyt rośnie szybciej, niż obecny łańcuch dostaw jest w stanie obsłużyć. Sami Amerykanie przyznają, że sytuacja robi się napięta.

W sierpniu US Air Force skierowały do przemysłu zapytanie dotyczące przyszłej produkcji silników do F-15EX i F-16. Dokument nie ukrywał trudności: obecna baza przemysłowa boryka się z opóźnieniami, problemami jakościowymi, wypadającymi z rynku dostawcami oraz niedoborem surowców i komponentów. Jednocześnie zapotrzebowanie ma w kolejnych latach gwałtownie wzrosnąć.

Według szacunków USAF w roku fiskalnym 2034 szczytowe potrzeby mogą przekroczyć 180 silników rocznie - liczba ta obejmuje zarówno zamówienia amerykańskie, jak i samoloty dla odbiorców zagranicznych. Nie oznacza to jednak, że mowa wyłącznie o F100 - na rynku konkurują różne jednostki napędowe, głównie od GE Aerospace i Pratt & Whitney. Liczba ta dobrze jednak oddaje skalę rywalizacji, która się zaczyna. Siły Powietrzne otwarcie sygnalizują chęć wprowadzenia nowej konkurencji i oczekują od producentów nie tylko dobrego produktu, lecz też pewności, że zdołają go dostarczać w wymaganym tempie.

Nowsze F-15EX latają już na innym silniku

F100 to historyczny silnik F-15 - napędza Eagle'a od jego pierwszego lotu w 1972 roku, a odmiana F100-PW-229 trafiła później również do F-15E Strike Eagle. Najnowsze egzemplarze F-15EX Eagle II używane obecnie przez USAF są jednak wyposażane w konkurencyjny GE F110-GE-129, bo to GE Aerospace wygrało wcześniejszy przetarg i objęło kontrakt na silniki dla amerykańskiej flotylli.

Pratt nie zamierza jednak odpuszczać walki o Eagle II. F100-PW-229 jest technicznie zdolny do współpracy z F-15EX, a firma od lat proponuje go klientom zagranicznym kupującym nowe egzemplarze F-15. Sierpniowa inicjatywa USAF sugeruje dodatkowo, że rynek może w przyszłości zostać otwarty ponownie, na szerszych zasadach. Hermeus nie otrzymał więc kontraktu na napędzanie amerykańskich F-15EX - dostał coś innego, czyli zdolność do wytwarzania silnika, który wciąż może rywalizować o kolejne zamówienia na F-15, F-16 i inne platformy.

Ten sam silnik napędza polskie Jastrzębie

F100-PW-229 nie jest dla Polski jednostką znaną wyłącznie ze zdjęć amerykańskich F-15 - dokładnie ta rodzina napędza nasze F-16C/D Block 52+. Każdy z 48 polskich Jastrzębi wykorzystuje jeden egzemplarz F100-PW-229, który z włączonym dopalaczem generuje około 129,7 kN ciągu. Jest to jedna z najbardziej rozpowszechnionych zachodnich jednostek napędowych stosowanych w myśliwcach czwartej generacji.

Cała rodzina F100 wypracowała już ponad 32 mln godzin lotu, a Pratt informuje o ponad 3800 wyprodukowanych egzemplarzach używanych przez siły powietrzne 23 krajów. To pokazuje też, czemu Amerykanie nie mogą pozwolić na wygaszenie produkcji tego silnika. Nawet gdyby od jutra nie powstał już żaden nowy F-15 zasilany F100, tysiące istniejących jednostek będą przez kolejne dekady wymagały części zamiennych, remontów i wymian. Do tego F-16 wciąż sprzedaje się bardzo dobrze.

Startup potrzebował F100 do własnego samolotu

Hermeus nie znalazł się przy tym silniku przez przypadek - firma już wcześniej kupowała F100 na potrzeby swojego programu Quarterhorse, serii eksperymentalnych bezzałogowych samolotów, przez które rozwija technologie umożliwiające bardzo szybki lot. Docelowa wersja Quarterhorse ma osiągać prędkość rzędu Mach 3. Pentagon, za pośrednictwem Defense Innovation Unit, zwiększył wartość umowy z firmą do 219 mln dolarów.

Startup testuje też własny system wstępnego chłodzenia powietrza, współpracujący z F100. Im szybciej leci samolot, tym bardziej rozgrzewa się powietrze wpływające do silnika - precooler ma je schładzać, dzięki czemu turbina może pracować przy prędkościach przekraczających jej standardowy zakres.

Kolejny krok sięga jeszcze dalej - firma pracuje nad napędem Chimera, w którym klasyczna turbina współdziała z silnikiem strumieniowym. Ma to w przyszłości umożliwić kolejnemu samolotowi Hermeusa, Darkhorse, przekroczenie prędkości Mach 5. Dzięki nowej licencji startup nie musi już kupować F100 wyłącznie od Pratta - może wytwarzać je samodzielnie na potrzeby własnych maszyn, a te same linie produkcyjne wykorzystać także dla klientów wojskowych.

Hermeus założono w 2018 roku i przez długi czas mógł wydawać się kolejnym startupem prezentującym jedynie wizualizacje hipersonicznych samolotów. Firma jednak zaczęła realnie budować i latać. W 2026 roku zebrała 350 mln dolarów nowego finansowania, rozwija kilka kolejnych wariantów Quarterhorse i realizuje kontrakt Pentagonu na demonstrację szybkiego lotu. Teraz otwiera sobie drogę do produkcji jednego z najważniejszych amerykańskich silników wojskowych ostatnich pięćdziesięciu lat.

Nie ujawniono jeszcze, ile egzemplarzy F100 firma zamierza wytwarzać, ani kiedy pierwszy silnik od Hermeusa trafi do zewnętrznego klienta. CEO Zach Shore zaznacza, że tempo inwestycji będzie uzależnione od napływających zamówień.