Kaspijskie wąskie gardło: jak wysychające morze utrudnia transport z Chin do Europy

Po rosyjskiej napaści na Ukrainę firmy transportowe zaczęły unikać przewozu towarów z Chin do Europy przez terytorium Rosji i Białorusi, co nadało nowe znaczenie alternatywnej trasie biegnącej przez Kazachstan, Morze Kaspijskie oraz Kaukaz. Obecnie okazuje się jednak, że ograniczeniem dla Korytarza Środkowego staje się sama przyroda. Poziom wody w największym jeziorze świata systematycznie się obniża, przez co statki muszą pływać z mniejszym ładunkiem, a tamtejsze porty inwestują dziesiątki milionów dolarów, by utrzymać głębokość wystarczającą dla swoich promów.

Kolej z Chin, potem konieczna przeprawa morska

Korytarz Środkowy, znany oficjalnie jako Transkaspijska Międzynarodowa Trasa Transportowa, łączy różne środki transportu w jeden łańcuch logistyczny. Ładunek rusza z Chin pociągiem, przekracza granicę kazachską i zmierza na zachód do portów Aktau lub Kuryk. Następnie trafia na pokład statku, który przewozi go przez Morze Kaspijskie do Azerbejdżanu, skąd towar wraca na tory kolejowe. Kolejny etap podróży może prowadzić przez Gruzję i Turcję aż do granic Unii Europejskiej.

Najwięcej trudności sprawia właśnie odcinek morski. Infrastrukturę kolejową da się rozbudować - można dołożyć terminale czy uruchomić dodatkowe składy. Statku nie sposób jednak załadować w pełni, jeśli między jego kadłubem a dnem kanału portowego brakuje wystarczającej przestrzeni. Dokładnie z takim scenariuszem mierzy się dziś Morze Kaspijskie.

Alakbar Azizli z Azerbaijan Caspian Shipping Company przedstawił podczas Baku Climate Action Week wymowny przykład. Jeden z promów obsługujących trasę z Kazachstanu jest w stanie zabrać obecnie jedynie około 80 proc. swojego standardowego ładunku - nie z powodu ograniczonej nośności jednostki, lecz przez zbyt duże zanurzenie.

Zasada jest prosta: im więcej towaru na pokładzie, tym głębiej zanurza się kadłub. Gdy port, kanał podejściowy lub przestrzeń przy nabrzeżu staje się płytsza, kapitan musi zrezygnować z części ładunku, by uniknąć uderzenia dna statku o podłoże.

Według Azizliego identyczne trudności obserwuje się także w Kazachstanie, Turkmenistanie oraz w azerskim porcie Alat. W praktyce oznacza to, że skoro statek zabiera o 20 proc. mniej towaru, przewiezienie tej samej ilości ładunku wymaga większej liczby rejsów. To z kolei podnosi koszty paliwa, wynagrodzeń załóg i obsługi portowej, a realna zdolność przewozowa floty maleje.

Kłopoty pojawiły się w fatalnym momencie

Korytarz Środkowy właśnie znajdował się w fazie dynamicznego rozwoju. W 2020 roku przetransportowano nim około 0,8 mln ton towarów, natomiast w 2024 roku wolumen ten sięgnął już 4,5 mln ton - ponad pięciokrotny wzrost. W 2025 roku wartość ta lekko się obniżyła, do około 4,1 mln ton, jednak ruch kontenerowy nadal rósł.

W ciągu pierwszych pięciu miesięcy 2026 roku liczba kontenerów kursujących na trasie Chiny-Europa zwiększyła się o kolejne 30 proc. w porównaniu z rokiem poprzednim. Kazachstan deklaruje ambicję, by do 2028 roku cały Korytarz Środkowy był zdolny obsłużyć około 10 mln ton ładunków rocznie.

Znaczenie tej trasy uwidacznia się szczególnie na tle tradycyjnego połączenia przez Rosję i Białoruś. Gdy Polska zamknęła w 2025 roku granicę z Białorusią, chińskie transporty jadące do Unii Europejskiej natychmiast odczuły skutki tej decyzji. Sytuacja ta unaoczniła, jak silnie kolejowy handel na linii Azja-Europa zależy od zaledwie kilku newralgicznych punktów na mapie. Trasa przez Kaspij miała być sposobem na rozproszenie tego ryzyka, tymczasem sama napotkała własne ograniczenie przepustowości.

Linia brzegowa cofnęła się miejscami o dziesiątki kilometrów

Choć nazywamy je morzem, Morze Kaspijskie nie ma połączenia z oceanem światowym. To zamknięty zbiornik wodny, którego poziom kształtują głównie dopływy rzeczne, opady atmosferyczne oraz parowanie. Z tego powodu nie podlega tym samym mechanizmom co oceany, których poziom rośnie wraz z globalnym ociepleniem.

W przypadku Kaspijskiego wzrost temperatur nasila parowanie, co pogarsza bilans wodny zbiornika. Badania wskazują, że od połowy lat 90. poziom morza obniżył się już o około 2 metry, przy czym samego okresu 2022-2024 dotyczy spadek rzędu 75 centymetrów.

Najbardziej dramatyczne zmiany zachodzą w płytkiej, północnej części akwenu. Analiza zdjęć satelitarnych ujawniła, że w północno-wschodnim fragmencie Morza Kaspijskiego linia brzegowa cofnęła się od 2001 roku miejscami o ponad 56 km. Nie oznacza to, że każdy port stracił aż tyle dostępu do morza - Kaspij charakteryzuje się bardzo zróżnicowaną głębokością. Liczba ta dobrze pokazuje jednak skalę przemian tam, gdzie dno jest niemal całkowicie płaskie.

Kazachstan pogłębia dno, by utrzymać żeglugę

Kraje regionu starają się nadążyć za cofającą się wodą. W porcie Kuryk zakończono już zakrojone na szeroką skalę prace pogłębiające - z dna portu, obrotnicy oraz kanału podejściowego usunięto ponad 1,7 mln metrów sześciennych materiału, dzięki czemu głębokość operacyjna wzrosła do około 8,5 metra. Koszt tego przedsięwzięcia wyniósł około 57 mln dolarów.

Obecnie podobne działania prowadzone są w Aktau. Kazachskie Ministerstwo Transportu zakłada, że do końca 2026 roku tor wodny w tym porcie umożliwi obsługę statków o zanurzeniu 6-7 metrów. Resort otwarcie deklaruje cel tych prac: statki mają ponownie wypływać w pełni załadowane.

Do tego dochodzi modernizacja nabrzeży oraz zaplanowane kolejne pogłębianie w Bautino. Łączna wartość inwestycji związanych z tymi projektami sięga już setek milionów dolarów. Problem w tym, że żadna koparka nie zatrzyma postępującego obniżania się poziomu całego Morza Kaspijskiego. Kanał pogłębiony dzisiaj może za kilka lub kilkanaście lat ponownie okazać się zbyt płytki.

Prognozy do końca stulecia nie napawają optymizmem

Modele klimatyczne nie zapowiadają szybkiego odwrócenia tego trendu. Jedna z analiz opartych na najnowszych modelach CMIP6 wskazuje, że przy scenariuszu umiarkowanych emisji poziom Morza Kaspijskiego może obniżyć się do 2100 roku łącznie o około 8 metrów, a przy wysokich emisjach - nawet o około 14 metrów. Rozrzut wyników poszczególnych modeli jest szeroki i w najbardziej pesymistycznych wariantach sięga ponad 20 metrów.

Nawet spadek rzędu 5-10 metrów miałby ogromne konsekwencje dla północnej części Kaspiju, tamtejszej infrastruktury portowej, przemysłu oraz środowiska naturalnego. Zjawisko to nie jest wywołane wyłącznie zmianą klimatu - do zbiornika wpada Wołga, odpowiadająca za zdecydowaną większość dopływu rzecznego, a jej przepływ zależy również od zapór i gospodarki wodnej prowadzonej przez Rosję. Naukowcy podkreślają jednak, że rosnące temperatury i coraz intensywniejsze parowanie stanowią kluczowy czynnik obecnego oraz przyszłego spadku poziomu wody.

Źródło: Spider's Web