JASPER - niemiecki system ma ostrzegać pilotów przed fałszywym GPS

Wyobraźmy sobie maszynę lecącą nad Morzem Bałtyckim, której nawigacja nagle podaje lokalizację przesuniętą o setki kilometrów od rzeczywistej. Takich przypadków przybywa, dlatego Europejska Agencja Kosmiczna postanowiła dofinansować prace nad urządzeniem rozpoznającym fałszywe sygnały GPS i informującym o nich załogę.

Rozwiązanie nosi nazwę JASPER i jest tworzone w Niemczech. Ma funkcjonować jako dodatkowy element wyposażenia kokpitu, bez potrzeby ingerencji w całą elektronikę pokładową samolotu. 22 października zaprezentowano rezultaty pierwszej fazy prac, które mają docelowo doprowadzić do powstania gotowego rozwiązania dla samolotów pasażerskich.

Samolot może otrzymać fałszywą pozycję. JASPER ma ostrzec załogę

Za inicjatywą stoi niemiecki producent awioniki f.u.n.k.e. AVIONICS wraz z Niemieckim Centrum Lotnictwa i Kosmonautyki (DLR). Prace finansowane są z programu NAVISP prowadzonego przez Europejską Agencję Kosmiczną, który wspiera rozwój technologii nawigacyjnych.

Nazwa JASPER rozwija się jako Jamming/Spoofing Event Recognition System, a system ten ma wychwytywać dwa typy zakłóceń. Pierwszy to jamming, czyli zagłuszanie sygnału satelitarnego - wtedy odbiornik traci możliwość prawidłowego wyznaczenia pozycji, bo słaby sygnał z orbity zostaje przytłoczony przez mocniejsze transmisje radiowe.

Dużo groźniejszy jest spoofing. Tutaj odbiornik odbiera sygnał wyglądający jak autentyczne dane nawigacyjne, lecz informacje o położeniu lub czasie są zafałszowane. W efekcie system może wskazywać błędne miejsce, choć z pozoru wszystko działa prawidłowo.

Jak informowano wcześniej, rosyjskie zakłócenia nawigacji satelitarnej nad Bałtykiem potrafią spowodować, że urządzenia pokazują zupełnie inną pozycję niż rzeczywista. W lotnictwie taka sytuacja może komplikować nawigację i generować problemy dla systemów opierających się na danych GNSS.

Niemcy przygotowali urządzenie, które trafi do kokpitu

Fundamentem JASPER jest technologia odbiornika satelitarnego opracowana przez DLR, testowana wcześniej podczas prób w powietrzu. f.u.n.k.e. AVIONICS ma za zadanie przekształcić ją w produkt gotowy do zastosowania w samolotach przewożących pasażerów.

Na tym etapie projekt skupia się na Airbusie A320. Urządzenie ma pełnić funkcję dodatkowego wyposażenia - nie zastępuje dotychczasowych odbiorników nawigacyjnych i nie wymaga poważnej przebudowy pokładowej awioniki.

Informacje o wykrytych nieprawidłowościach mają docierać do pilotów za pośrednictwem Electronic Flight Bag - elektronicznego narzędzia, z którego załogi korzystają m.in. przy przeglądaniu dokumentacji, map i danych niezbędnych w trakcie lotu.

W ten sposób piloci mieliby otrzymywać jasny sygnał o podejrzeniu zagłuszania lub fałszowania danych nawigacyjnych. JASPER nie eliminuje jednak samych zakłóceń ani nie czyni samolotu w pełni odpornym na spoofing - jego rola ogranicza się do dostarczenia załodze dodatkowej wiedzy o wiarygodności nawigacji satelitarnej.

Przy tworzeniu rozwiązania biorą udział także specjaliści DLR zajmujący się systemami wspierającymi pilotów. Wymagania konsultowane są z liniami Lufthansa, Eurowings oraz Condor, co ma zapewnić zgodność urządzenia z realnymi potrzebami lotnictwa komercyjnego.

Europa chce stworzyć mapy zakłóceń GPS

JASPER ma znaczenie nie tylko w trakcie samego lotu. System zakłada również rejestrowanie danych o wykrytych zakłóceniach i ich dalszą analizę. Zgromadzone informacje mogłyby posłużyć do tworzenia zbiorczych map ukazujących rejony, gdzie sygnały nawigacyjne są szczególnie podatne na manipulacje.

Ma to znaczenie również dla Polski. Wcześniej opisywano problemy z odbiorem GPS nad dużą częścią kraju, które zmusiły Polską Agencję Żeglugi Powietrznej do przygotowania dodatkowych komunikatów dla załóg. Możliwość zestawiania danych z wielu samolotów mogłaby ułatwić określenie skali tego zjawiska.

Zbliżony cel, choć inną metodą, realizuje projekt polskiej firmy Creotech Instruments, który zakłada wykrywanie źródeł zakłóceń GNSS z wykorzystaniem satelitów. JASPER natomiast koncentruje się przede wszystkim na samym samolocie i przekazywaniu informacji jego załodze.

Kwestię dostrzegają też europejskie instytucje odpowiedzialne za bezpieczeństwo lotnicze. W lipcu 2026 roku EASA zaktualizowała wytyczne dotyczące zagłuszania i spoofingu, uwzględniając między innymi wykorzystanie elektronicznych narzędzi pokładowych, szkolenia dla załóg oraz procedury komunikacji z kontrolą ruchu lotniczego.