Francuski TGV M wreszcie na torach: więcej miejsc, mniej prądu i dwupiętrowa restauracja

Plan zakładał, że Francuzi przesiądą się do nowego TGV jeszcze na czas igrzysk olimpijskich w Paryżu. Rzeczywistość zweryfikowała te zamierzenia i poślizg sięgnął ponad dwóch lat. Ostatecznie 6 listopada skład TGV M przyjął na pokład pierwszych podróżnych i ruszył z Paryża do Marsylii, kończąc tym samym jedno z dłuższych oczekiwań na nową generację europejskiego szybkiego taboru kolejowego.

Nowa jednostka liczy 9 wagonów pasażerskich, osiąga prędkość 320 km/h, a jak zapewnia Alstom, pobiera o 20 proc. mniej energii niż model, który zastępuje. W wersji o największej pojemności skład pomieści do 740 osób. Co istotne, inżynierowie uzyskali te wyniki bez wydłużania pociągu – jego długość wciąż wynosi 200 metrów.

Nowy TGV wreszcie wyjechał na tory. Francuzi czekali latami

6 listopada o godzinie 9:56 z paryskiego Gare de Lyon wyruszył skład, na który francuska kolej czekała od kilku lat. Wśród podróżnych byli nie tylko zwykli pasażerowie, ale też reprezentanci SNCF, producenta pojazdu oraz francuskiego rządu. Pociąg zmierzał do Marsylii, a sama podróż zajęła nieco ponad trzy godziny.

TGV M, funkcjonujący także pod nazwą TGV Nouvelle Génération, to piąta generacja francuskich pociągów dużych prędkości. Powstał w ramach współpracy Alstomu i SNCF na bazie platformy Avelia Horizon, a to właśnie ten egzemplarz jako pierwszy z tej rodziny rozpoczął regularne przewozy pasażerskie.

Zgodnie z pierwotnymi planami pociąg miał trafić do eksploatacji już w 2024 roku, przed paryskimi igrzyskami olimpijskimi. Termin jednak wielokrotnie przesuwano, głównie z powodu konieczności dopracowania wyposażenia wnętrz i standardu podróży. Zanim ruszyły regularne kursy, trzeba było przeprowadzić dodatkowe testy.

Skala testów okazała się imponująca. Prototypowe składy pokonały łącznie prawie milion kilometrów, a w próbach z udziałem pasażerów wzięło udział ponad 1600 osób. W maju pojazd otrzymał europejską homologację dopuszczającą go do ruchu, jednak na start komercyjnych przewozów trzeba było czekać aż do listopada.

Dla czytelników Spider's Web sam pociąg nie jest zaskoczeniem – w marcu 2025 roku prezentowaliśmy już jego wnętrza, zaprojektowane tak, by podróż była wygodniejsza. Dopiero teraz jednak można zweryfikować te rozwiązania w praktyce, podczas realnego przejazdu.

Dziewiąty wagon zmieścił się bez wydłużania pociągu

TGV M nie ma ambicji bicia rekordów prędkości – rozpędza się do 320 km/h, czyli tyle samo, co obecnie eksploatowane składy TGV Duplex. Kluczowa różnica dotyczy liczby przewożonych pasażerów przy zachowaniu dotychczasowych gabarytów.

Starsze pociągi składały się z ośmiu piętrowych wagonów pasażerskich umieszczonych między dwiema jednostkami napędowymi. W TGV M udało się skrócić obie motrycze dzięki bardziej zwartym układom napędowym. Uwolnione w ten sposób miejsce przeznaczono na dziewiąty wagon, a cały skład nadal mierzy około 200 metrów.

Jak informuje producent, w najbardziej pojemnym wariancie pociąg może przewieźć nawet 740 pasażerów, co oznacza wzrost o około 20 proc. względem poprzedniej generacji. Pierwsze składy obsługujące markę TGV INOUI oferują jednak 573 miejsca – wartość 740 dotyczy maksymalnej konfiguracji, przewidzianej między innymi dla bardziej zagęszczonego układu stosowanego w usługach OUIGO.

Wnętrze pociągu można elastycznie dopasowywać do potrzeb przewoźnika. Konstrukcja umożliwia korzystanie z 7 do 9 wagonów pasażerskich, a przekształcenie wagonu pierwszej klasy w wagon drugiej klasy da się wykonać w warsztacie w ciągu jednego dnia. Modyfikacji można też poddać układ przestrzeni na bagaże i rowery.

Podobne podejście – zwiększanie liczby miejsc bez powiększania gabarytów pojazdu – zastosowano w nowych piętrowych pociągach zamówionych przez PKP Intercity. Polskie składy Coradia Max będą jednak zupełnie innymi konstrukcjami, przystosowanymi do jazdy z prędkością 200 km/h.

Mniej energii, choć pasażerów jest więcej

Alstom zapewnia, że nowy TGV zużywa o 20 proc. mniej energii niż poprzednia generacja przy porównywalnych warunkach eksploatacji. Oszczędności mają wynikać między innymi z przeprojektowanej aerodynamiki, zmniejszonej masy pojazdu oraz bardziej efektywnych układów napędowych.

Dużo uwagi poświęcono charakterystycznemu, wydłużonemu nosowi pociągu. Jego nowy kształt ma ograniczać opór powietrza, co przy prędkościach dochodzących do 320 km/h ma kluczowe znaczenie. Zastosowano również hamowanie odzyskowe, które pozwala oddawać część energii elektrycznej z powrotem do sieci trakcyjnej.

Jeszcze bardziej interesująco wyglądają wyliczenia uwzględniające liczbę przewożonych osób. Przy maksymalnym obłożeniu zużycie energii w przeliczeniu na pasażerokilometr ma być niższe aż o 32 proc. Trzeba jednak pamiętać, że to dane deklarowane przez producenta, a nie rezultat wielomiesięcznej eksploatacji floty w ruchu. Ostateczny bilans energetyczny zależeć będzie również od tego, jak często pociągi będą faktycznie zapełnione.

Konstruktorzy wzięli pod uwagę także koszty utrzymania pojazdu. TGV M wyposażono w rozbudowaną sieć czujników monitorujących stan podzespołów, drzwi oraz systemu klimatyzacji. Zbierane dane trafiają do zaplecza technicznego, co ma umożliwiać wykrywanie usterek, zanim doprowadzą one do awarii. Alstom deklaruje, że dzięki temu koszty serwisowania mają spaść o ponad 30 proc.

Ma to szczególne znaczenie przy zamówieniach obejmujących setki pojazdów, które mają służyć przez kilka dekad. Podobne kwestie bierze pod uwagę Polska, planując zakup pociągów zdolnych rozwijać co najmniej 320 km/h. W badaniu rynku dotyczącym taboru dla przyszłych linii dużych prędkości uwzględniono również kwestię wieloletniego utrzymania składów.

Restauracja na dwóch piętrach i bateria na wypadek awarii

Wnętrze nowego TGV oferuje rozwiązania wykraczające poza zwykłe dodanie kilku foteli. Najbardziej rozpoznawalnym elementem jest dwupoziomowy wagon gastronomiczny Le Bistro. Na dolnym poziomie zainstalowano automaty samoobsługowe, a na górze przygotowano strefę z 28 miejscami siedzącymi.

Podróżni zyskali większe przeszklenia, wygodniejsze fotele oraz więcej przestrzeni bagażowej. Projektanci przewidzieli również miejsca dla 8 rowerów. Poprawiono też dostępność dla osób z niepełnosprawnościami – w pociągu zamontowano między innymi podnośnik umożliwiający wjazd na pokład osobie poruszającej się na wózku.

Ciekawym rozwiązaniem jest awaryjny system bateryjny. W razie utraty zasilania z sieci trakcyjnej pociąg jest w stanie podtrzymać działanie podstawowych urządzeń pokładowych, a przy sprzyjających warunkach poruszać się z niewielką prędkością. Ma to zmniejszać ryzyko wielogodzinnego postoju składu z pasażerami zamkniętymi na pokładzie.

SNCF zaznacza również, że 25 proc. materiałów użytych do budowy pociągu pochodzi z recyklingu, a aż 97 proc. komponentów nadaje się do ponownego przetworzenia.

Najpierw Marsylia, później cała Francja

Regularne rejsy nowych składów na trasie Paryż–Marsylia ruszają 9 listopada. Na początku liczba połączeń będzie ograniczona, ponieważ SNCF dysponuje na razie jedynie sześcioma gotowymi jednostkami. Kolejne egzemplarze mają stopniowo wypierać z eksploatacji najstarsze pociągi floty.

Pod koniec listopada TGV M ma dotrzeć również do Nicei, a w kolejnych miesiącach pojawi się na dalszych trasach. SNCF zamówiło łącznie 130 składów tego typu, a Eurostar zakontraktował kolejne 30, z opcją na dodatkowych 20. Platforma Avelia Horizon ma być wykorzystywana nie tylko we Francji, ale też poza jej granicami.

Co ciekawe, prywatny przewoźnik Velvet zamówił już 12 pociągów z tej samej rodziny, szykując się do konkurowania z SNCF na francuskim rynku kolejowym. Alstom będzie więc dostarczał tabor zarówno narodowemu operatorowi, jak i jego rynkowemu rywalowi.

Francuzi od dawna mają szczególny sentyment do szybkiej kolei. Pierwsze pociągi TGV wjechały na tory w 1981 roku i przez kolejne dziesięciolecia stały się jednym z symboli francuskiej myśli technicznej. Jeden z takich składów odwiedził nawet Polskę, wzbudzając spore zainteresowanie mieszkańców miejscowości leżących na trasie jego przejazdu.