Boom Supersonic odkłada marzenia o Concorde na później, bo woli zarabiać na turbinach dla AI

Od lat Boom Supersonic snuje wizję maszyny o nazwie Overture, która ma przywrócić komercyjne loty szybsze od dźwięku i skrócić międzykontynentalne podróże mniej więcej o połowę. Kalendarz jednak coraz słabiej trzyma się tych zapowiedzi. Dyrektor generalny United Airlines, czyli jednego z kluczowych potencjalnych nabywców samolotu, nie owija w bawełnę i twierdzi, że data 2029 r. jest nie do utrzymania. To nie jedyny sygnał świadczący o tym, że przed Boom zaczyna się najtrudniejszy etap całego przedsięwzięcia.

Sama idea pozostaje kusząca. Boom Supersonic chce dokonać czegoś, czego branża lotnicza nie osiągnęła od czasu pożegnania Concorde'a w 2003 roku, czyli przywrócić regularne rejsy ponaddźwiękowe. Overture ma rozpędzać się do Mach 1,7, podróżować na pułapie około 18,3 km i, jak zapewnia producent, skracać czas lotu na wybranych trasach nawet dwukrotnie. Firma obiecuje przy tym bilety w cenach zbliżonych do dzisiejszej klasy biznes.

To brzmi jak powrót do przyszłości, którą lotnictwo zgubiło pół wieku temu. Problem w tym, że stworzenie efektownej wizualizacji, prototypu testowego czy nawet imponującej hali produkcyjnej to zupełnie co innego niż zbudowanie kompletnego liniowca z nowym silnikiem, wyprodukowanie go, przetestowanie i przeprowadzenie przez proces certyfikacji. Przypomniał o tym Scott Kirby, szef United Airlines.

2029? Szef United Airlines mówi wprost: nie

W rozmowie dla podcastu Office Hours: Business Edition Scott Kirby odniósł się bezpośrednio do oficjalnego harmonogramu programu. Jego zdaniem rok 2029, który Boom Supersonic wskazuje jako docelowy, nie zostanie dotrzymany, a cały proces potrwa dłużej. Kirby wskazał zarówno na niedokończone kwestie konstrukcyjne, jak i przyszłą certyfikację przez amerykańską FAA. Dodał też, że nie ma pewności, czy firma w ogóle poradzi sobie ze wszystkimi przeszkodami, które stoją przed nią na tej drodze. To nie są słowa przypadkowego krytyka z branży.

United Airlines to jeden z przewoźników, którzy podpisali z Boom Supersonic warunkowe umowy na przyszłe dostawy samolotów. Podobne porozumienia zawarły American Airlines oraz Japan Airlines, a kontrakty te wiążą się z bezzwrotnymi depozytami, których wysokości nie ujawniono. Dopiero certyfikowany egzemplarz samolotu pozwoli liniom sfinalizować transakcje zakupu. Jeszcze w marcu Kirby oceniał szanse na wejście Overture do regularnej eksploatacji na poziomie pół na pół. Teraz poszedł o krok dalej, podważając konkretnie wyznaczony termin.

Warto rozdzielić dwie sprawy, które w projektach tego typu łatwo ze sobą pomylić: założenia projektowe i realne osiągi gotowej maszyny. Boom Supersonic opisuje Overture jako samolot zdolny do lotu z prędkością Mach 1,7, wznoszący się na około 18,3 km, mieszczący od 64 do 80 pasażerów w kabinie klasy premium. Zasięg maszyny szacowany jest na około 7870 km. Producent zakłada również możliwość tankowania w 100 proc. zrównoważonym paliwem lotniczym SAF.

To jednak wciąż cele konstrukcyjne, a nie fakty dokonane. Overture pozostaje programem rozwojowym i jak dotąd nie wzbił się w powietrze.

Byłoby jednak niesprawiedliwe sprowadzać dorobek Boom Supersonic wyłącznie do efektownych renderów, obietnic i przesuwanych terminów. Firma może pochwalić się realnym osiągnięciem w postaci eksperymentalnego XB-1. Prototyp odbywał loty testowe w 2024 i 2025 roku, a w styczniu 2025 roku po raz pierwszy przekroczył prędkość dźwięku. Boom przedstawia go jako pierwszy niezależnie opracowany samolot odrzutowy, który tego dokonał. Program umożliwił testowanie rozwiązań aerodynamicznych, materiałów i systemów, które mają posłużyć przy budowie Overture.

Podczas lotów XB-1 firma zademonstrowała też koncepcję nazywaną „boomless cruise”. Nie chodzi tu o żadne obejście praw fizyki czy całkowite wyeliminowanie fal uderzeniowych. W odpowiednich warunkach atmosferycznych wykorzystuje się zjawisko Mach cutoff, dzięki któremu fale uderzeniowe załamują się w atmosferze i nie docierają do powierzchni ziemi jako słyszalny huk. Ma to duże znaczenie, bo przez dekady właśnie huk naddźwiękowy był jedną z głównych barier dla komercyjnych lotów tego typu.

XB-1 nie jest jednak miniaturową wersją Overture, którą wystarczy powiększyć w programie CAD i skierować na linię produkcyjną. Docelowy samolot wymaga osobnego układu napędowego oraz testów i certyfikacji właściwych dużej maszynie pasażerskiej. Sukces prototypu zmniejsza ryzyko w niektórych obszarach programu, ale nie czyni jeszcze z Overture gotowego produktu dla linii lotniczych.

Najciekawszy problem Boom ma pod skrzydłem

Boom Supersonic uznał, że na rynku nie istnieje gotowy silnik spełniający wymagania stawiane Overture. W odpowiedzi rozwija własną jednostkę napędową o nazwie Symphony. Producent otwarcie przyznaje, że nie mógł sięgnąć po istniejące rozwiązanie, więc buduje je od podstaw. To znacznie zwiększa skalę całego przedsięwzięcia, bo Boom nie projektuje już wyłącznie nowego samolotu pasażerskiego, lecz także jego naddźwiękowy napęd, czyli jeden z najbardziej złożonych i kosztownych elementów konstrukcji.

W tym miejscu historia nabiera nieoczekiwanego obrotu. Technologia opracowywana z myślą o szybkich lotach nagle zyskała zupełnie inne zastosowanie, związane z boomem na sztuczną inteligencję.

Firma od naddźwiękowych samolotów zaczęła budować turbiny dla centrów danych

22 października Boom Supersonic pokazał zakład w Centennial w Kolorado, który ma wytwarzać elementy gazowych turbin o nazwie Superpower. Urządzenia o mocy 42 MW trafiać mają nie do samolotów, lecz do centrów danych obsługujących sztuczną inteligencję. Firma zapowiedziała dostarczenie pierwszych turbin w połowie 2027 roku, a następnie zwiększenie rocznej produkcji do 25 sztuk w 2028 roku i 50 sztuk w 2029 roku. Na pierwszy rzut oka wygląda to jak odejście od pierwotnego celu, jakim miał być duchowy następca Concorde'a.

Boom przekonuje jednak, że oba programy łączy wspólny mianownik. Symphony i Superpower bazują na tym samym rdzeniu turbiny. Firma ukończyła już prototyp o nazwie Sprint Core, który ma posłużyć rozwojowi obu konstrukcji jednocześnie. Producent twierdzi też, że dane eksploatacyjne i informacje o niezawodności zbierane dzięki turbinom Superpower w przyszłości mogą wesprzeć rozwój lotniczego silnika Symphony.

Z punktu widzenia strategii to posunięcie ma sens. Jeśli rozwija się kosztowny silnik lotniczy, a jego bazową technologię da się wcześniej spieniężyć na rynku energetycznym, pojawia się dodatkowe źródło zarówno przychodów, jak i cennych danych. Tyle że i w tym miejscu rzeczywistość pokazała żółtą kartkę.

Miliardowa umowa wyparowała

Firma Crusoe, zajmująca się budową infrastruktury centrów danych, planowała zakup 29 turbin Superpower. Wartość kontraktu miała sięgać 1,25 mld dolarów, lecz transakcja ostatecznie nie doszła do skutku. To istotny sygnał, bo biznes energetyczny przestał być jedynie ciekawostką na marginesie historii Overture. Boom otworzył dedykowaną fabrykę i przedstawił konkretny plan produkcyjny, a mimo to jeden z najgłośniejszych kontraktów związanych z tym przedsięwzięciem rozpadł się, zanim produkcja ruszyła na pełną skalę.

Scholl zapowiedział później, że w kolejnym roku firma planuje dostarczyć łącznie około 250 MW mocy w turbinach do innych lokalizacji, nie wskazując jednak konkretnych odbiorców. Boom znalazł się tym samym w niecodziennym położeniu: próbuje jednocześnie udowodnić, że potrafi dostarczać sprzęt energetyczny dla zaplecza AI, oraz dokończyć dużo trudniejszy program naddźwiękowego samolotu pasażerskiego.

Jest fabryka samolotów. Tylko samolotów jeszcze nie produkuje

Sytuacja staje się jeszcze bardziej kłopotliwa, gdy spojrzeć na zakład przygotowany z myślą o Overture. Fabryka przy lotnisku Piedmont Triad International Airport w Greensboro w Karolinie Północnej została ukończona w 2024 roku, lecz od tego czasu pozostaje w dużej mierze pusta. Sprawą zaczęły interesować się lokalne władze, tym bardziej że stan przeznaczył na wsparcie tej inwestycji ponad 50 mln dolarów. Jeśli szukać jednego obrazu, który dobrze streszcza obecny stan programu Overture, to właśnie ten.

Fabryka istnieje. Klienci są zainteresowani. Naddźwiękowy prototyp naprawdę latał. Otoczenie regulacyjne w Stanach Zjednoczonych stało się przychylniejsze dla lotów naddźwiękowych. Ale sam pasażerski Overture wciąż jest w fazie rozwoju, podobnie jak jego własny silnik. Tymczasem firma zdaje się tracić zapał do tego projektu, kierując uwagę w stronę zarobku na AI. Oczywiście nie przyznaje tego wprost, bo mogłoby to rodzić poważne konsekwencje prawne. Niemniej jej działania wydają się mówić same za siebie.

Tym razem nawet przepisy zaczynają sprzyjać naddźwiękowym samolotom

Co ciekawe, regulacje mogą okazać się tym elementem układanki, który zaczyna działać na korzyść Boom. W czerwcu 2025 roku Donald Trump podpisał rozporządzenie wykonawcze nakazujące FAA podjęcie kroków prowadzących do zniesienia amerykańskiego zakazu naddźwiękowych lotów nad lądem i zastąpienia go normami opartymi na poziomie generowanego hałasu. Dokument polecił też rozpoczęcie prac nad standardami certyfikacji hałasu dla samolotów naddźwiękowych.

W czerwcu bieżącego roku FAA zaproponowała zmianę wieloletnich ograniczeń dotyczących komercyjnych lotów naddźwiękowych nad terytorium USA. Równolegle własną ścieżką podąża NASA ze swoim eksperymentalnym samolotem X-59. 5 czerwca maszyna po raz pierwszy przekroczyła prędkość dźwięku, osiągając Mach 1,1 na wysokości 13,2 km. Tydzień później uzyskała Mach 1,4 na pułapie 16,8 km. Celem misji jest sprawdzenie, czy klasyczny grom dźwiękowy da się zastąpić znacznie cichszym uderzeniem – projekt zakłada poziom około 75 PldB wobec około 105 PldB przypisywanych Concorde'owi.

Technologia jest coraz mniej science fiction. Harmonogram wciąż trochę jest

Właśnie dlatego słowa Scotta Kirby'ego mają tak duże znaczenie. Gdyby podobne wątpliwości zgłaszała konkurencja albo komentatorzy branżowi, firma mogłaby je zbyć wzruszeniem ramion. Kiedy jednak mówi to prezes linii lotniczej, która sama zamierza kupić te samoloty, zbagatelizowanie sprawy jest dużo trudniejsze.

To nie oznacza, że program Overture jest skazany na porażkę. Boom Supersonic może pochwalić się czymś, czego nikt mu nie odbierze: eksperymentalny XB-1 naprawdę przekroczył barierę dźwięku. Firma ma też zainteresowanie dużych przewoźników, działającą infrastrukturę produkcyjną oraz rozwijany od podstaw program napędowy. Problem w tym, że właśnie teraz zaczyna się etap, na którym same efektowne kamienie milowe już nie wystarczają.

Trzeba dopracować silnik, zbudować docelowy egzemplarz Overture i go oblatać. Potrzebny jest pełny program prób oraz przejście przez certyfikację. Dopiero wtedy piękne wizualizacje naddźwiękowych podróży mogą zamienić się w realny rozkład lotów. Skoro nawet Scott Kirby, czyli szef jednego z pierwszych potencjalnych użytkowników maszyny, otwarcie mówi, że rok 2029 odpada, warto przestać traktować tę datę jako realny termin premiery. Rozsądniej jest patrzeć na nią jako na pozostałość po czasach, gdy harmonogram Boom Supersonic był dużo bardziej optymistyczny.

Naddźwiękowe lotnictwo pasażerskie być może rzeczywiście kiedyś wróci. Wygląda jednak na to, że podobnie jak przyszli pasażerowie Overture, wszyscy będziemy musieli poczekać, aż sztuczna inteligencja zostanie nakarmiona odpowiednią ilością zasobów.