Branża TSL stawia na optymalizację kosztów i doświadczenie klienta

Rozmowa Piotra Waszczuka z Jackiem Zacharewiczem, Business Development Managerem w Omecon, dotyczy tego, co dziś najsilniej kształtuje technologie dla sektora transportu, spedycji i logistyki.

Dwa wektory zmian: koszty i doświadczenie klienta

Zacharewicz wskazuje, że od kilku lat branżą TSL rządzą dwa powiązane ze sobą kierunki – dążenie do ograniczenia kosztów oraz coraz większa uwaga poświęcana Customer Experience. Jak zauważa, jeszcze niedawno wiele przedsiębiorstw celowo komplikowało procedury zwrotów, wierząc, że to najprostsza droga do redukcji wydatków. Dziś podejście to uznaje się za błędne.

Sposób, w jaki firma obsługuje zwroty, staje się według niego wizytówką marki. Sprawny, elastyczny i wygodny proces buduje lojalność klientów i zwiększa szansę na kolejne zakupy, a przy tym – wbrew intuicji – realnie zmniejsza koszty obsługi. Utrudnianie i przeciąganie procedur zwrotu okazało się bowiem droższe niż jego dobra organizacja. Ta sama zasada, jak dodaje, dotyczy praktycznie wszystkich procesów w TSL, które finalnie przekładają się na odczucia klienta.

Logistyka zwrotna coraz bardziej wpływa też na sposób projektowania całych operacji logistycznych. Nie jest już traktowana jako koszt towarzyszący sprzedaży, lecz jako istotny element efektywności łańcucha dostaw – z korzyścią zarówno dla relacji z klientem, jak i dla budżetu operatora.

Zacharewicz zwraca uwagę, że to wciąż dość nowy obszar, ale z dużym potencjałem, bo puste przebiegi generują straty. Firmy transportowe coraz częściej starają się zapełniać przestrzeń ładunkową także w drodze powrotnej, a nawet oferować wolne moce przewozowe innym podmiotom – w tym konkurentom – o ile pozwalają na to model biznesowy i przepisy.

Rosnąca złożoność systemów transportowych

Rozwój logistyki zwrotnej i współdzielenia zasobów oznacza, że coraz istotniejsza staje się łatwa integracja systemów oraz dostęp do danych o dostępnych mocach przewozowych. Jak podkreśla ekspert Omecon, firmy logistyczne korzystają z giełd transportowych nie tylko wtedy, gdy brakuje im własnej flory, ale też udostępniają nadwyżki mocy innym przewoźnikom. Zwroty i logistyka powrotna przestają być dodatkiem, a stają się osobnym obszarem działalności.

Aby to działało w praktyce, potrzebny jest system, który wie, gdzie i kiedy dany pojazd ma wolne miejsce, jakie ma ograniczenia czasowe, jaki korytarz obsługuje i czy dodatkowy ładunek nie zagrozi realizacji podstawowych zleceń.

Optymalizacja jako fundament wymagań wobec systemów

Zacharewicz podkreśla, że Customer Experience zaczyna się już w momencie kontaktu klienta z systemem obsługi transportu – przy składaniu zamówienia, wyborze formy dostawy czy usług dodatkowych – a nie w chwili samej dostawy. Kluczowy jest też łatwy dostęp do wiarygodnych informacji o statusie przesyłki, terminie i miejscu odbioru.

Jego zdaniem jakość procesu dostawy najsilniej odczuwamy w sytuacjach nietypowych, gdy z jakiegoś powodu nie możemy odebrać paczki zgodnie z planem. Właśnie wtedy szczególną wartość ma możliwość samodzielnego wpływania klienta na końcowy etap dostawy – zmianę adresu czy terminu odbioru.

Wszystko to przekłada się na ocenę jakości usługi, a w dłuższej perspektywie na lojalność klientów i rentowność biznesu. Jak zauważa Zacharewicz, cena przestała być jedynym kryterium wyboru – klienci coraz bardziej cenią jakość obsługi.

W efekcie na rynku wygrywają rozwiązania kompleksowe, intuicyjne i użyteczne. Klienci oczekują nie tylko terminowej dostawy, ale też prostoty, przewidywalności i dodatkowych usług. To wymusza budowę systemów obejmujących cały proces transportu – takich, które podsuwają właściwe opcje, pamiętają preferencje użytkownika, automatyzują wprowadzanie danych i biorą pod uwagę faktyczne warunki dostawy. Zacharewicz uznaje to za kierunek, który najmocniej definiuje obecnie technologiczny rozwój rynku TSL.

Gdzie jeszcze jest miejsce na optymalizację poza ostatnią milą

Na pytanie, czy rynek koncentruje się wyłącznie na ostatniej mili, Zacharewicz odpowiada, że byłoby to zbyt duże uproszczenie. Owszem, ostatnia mila jest newralgicznym i kosztownym elementem łańcucha dostaw, ale realny potencjał usprawnień istnieje też w planowaniu, wykorzystaniu flory, organizacji przejazdów między magazynami, integracji procesów finansowych oraz w przepływie informacji między transportem a magazynowaniem.

Decydujące znaczenie – zarówno dla optymalizacji procesów, jak i doświadczeń klientów – ma według niego jakość współpracy systemu TMS z rozwiązaniami sąsiadującymi, przede wszystkim magazynowymi.

Optymalizacja transportu nie może opierać się jedynie na planie wysyłek – musi uwzględniać realne możliwości kompletacji i wydania towaru oraz przepustowość bram załadunkowych w czasie. Liczy się to, czy magazyn zdąży przygotować określoną liczbę przesyłek, palet czy towaru luzem. Tylko porównanie planu z faktycznym wykonaniem daje podstawę do sensownej optymalizacji – zarówno w transporcie, jak i w magazynie.

Jako przykład Zacharewicz podaje sytuację, w której między dwoma magazynami trzeba przewieźć maksymalną ilość towaru przy różnych dostępnych typach pojazdów. Wybór większego samochodu nie musi oznaczać lepszego rezultatu – trzeba wziąć pod uwagę tempo przygotowania towaru, zajętość pól odkładczych, czas załadunku i wpływ tych czynników na dalszą kompletację. Dlatego analiza przepływów między kompletacją a wysyłką jest kluczowa, a optymalizacja nie kończy się na wyborze środka transportu, lecz obejmuje całe środowisko operacyjne.

Dane jako paliwo dla algorytmów

Jakość danych, zdaniem Zacharewicza, ma w logistyce fundamentalne znaczenie, bo algorytmy działają tylko tak dobrze, jak dobre są dane wejściowe. Jeśli informacje są niekompletne, niespójne lub źle opisane, system nie policzy poprawnie optymalnego scenariusza. Doświadczony pracownik może pewne rzeczy wywnioskować z kontekstu – algorytm potrzebuje danych uporządkowanych i jednoznacznych.

Dobrym przykładem są dane adresowe – jeśli są niepełne, nie da się ich prawidłowo zgeokodować, co prowadzi do błędnego wyznaczenia punktu dostawy, a to z kolei wpływa na plan trasy, czas dojazdu, wykorzystanie zasobów i jakość obsługi klienta. Dlatego wspólna architektura danych w całym środowisku porządkuje informacje, zapewnia ich spójność i umożliwia dalszą automatyzację.

Znaczna część pracy optymalizacyjnej to obecnie porządkowanie, czyszczenie i strukturyzowanie danych napływających z różnych źródeł do systemów zarządzania transportem. Nowoczesny TMS może uwzględniać ogromną liczbę zmiennych, hierarchizować je i wykorzystywać do wielopoziomowych analiz, prognoz i optymalizacji – pod warunkiem dobrego przygotowania danych wejściowych. Im lepiej opisane są parametry dostawy, odbiorcy, okna czasowe, ograniczenia i dane historyczne, tym większy efekt biznesowy.

Koniec klasycznego planowania tras

Statyczne planowanie tras przestaje wystarczać, bo dzisiejsza logistyka wymaga znacznie precyzyjniejszego dopasowania zasobów do zleceń niż jeszcze parę lat temu. Jak zauważa Zacharewicz, nowoczesne systemy TMS, takie jak platforma Omecon &UP®, dają dziś dużo większe możliwości optymalizacji.

Kiedyś przesyłki, które się nie mieściły do pojazdu, po prostu zostawały – a jeśli auto było niedociążone, nikt nie próbował poprawiać współczynnika załadunku. Obecnie można precyzyjnie policzyć koszt załadunku i czas pracy kierowcy, ocenić zgodność planu z oknami czasowymi dostaw czy sprawdzić możliwość wykonania kilku cykli przez jeden pojazd.

Dynamiczna optymalizacja w praktyce oznacza wykorzystanie dostępnych danych tak, by każdy zasób pracował maksymalnie efektywnie pod względem kosztowym i operacyjnym. Liczy się nie tylko pełne wypełnienie samochodu, ale też zgodność z harmonogramem, obsługa właściwych punktów i praca kierowcy w ramach limitów czasowych. To otwiera drogę do lepszego wykorzystania flory i wyższej wydajności całej organizacji.

Jako przykład Zacharewicz podaje wdrożenie w Grupie NEUCA – największej hurtowni farmaceutycznej w Polsce, realizującej dostawy do około 25 000 odbiorców na ponad 1000 trasach dziennie. Po wdrożeniu platformy Omecon &UP® proces przygotowania danych i planowania tras, wcześniej trwający pół dnia, skrócił się do kilkunastu minut, przy jednoczesnym zachowaniu okien czasowych dostaw i optymalizacji kosztów transportu.

To pokazuje, że dynamiczna optymalizacja przekłada się na konkretne, mierzalne efekty operacyjne.

Jacek Zacharewicz, Omecon

Zacharewicz zaznacza, że optymalizacja nie ogranicza się do ostatniej mili – duże rezerwy tkwią też w transporcie liniowym, przewozach między centrami dystrybucyjno-logistycznymi oraz lepszym wykorzystaniu przestrzeni ładunkowej na wszystkich etapach transportu. Jak podkreśla, poprawa stopnia zapełnienia przestrzeni ładunkowej nawet o 1-2% przy dużej skali operacji rocznie może dać znaczące oszczędności i przewagę konkurencyjną.

Coraz większe znaczenie ma także ślad węglowy – lepsze wypełnienie pojazdów i efektywniejsze wykorzystanie przestrzeni przynosi korzyści nie tylko finansowe, ale i środowiskowe. Dane, matematyka i precyzyjne modele optymalizacyjne stają się więc, jak to ujmuje Zacharewicz, wspólnym językiem efektywności operacyjnej i zrównoważonego rozwoju.

Kompleksowość i szybkość wdrożenia jako przewaga Omecon

Pytany o to, co wyróżnia podejście Omecon do projektowania systemów TMS, Zacharewicz wskazuje na dwa powiązane elementy: kompleksowość rozwiązania i szybkość wdrożenia. W większości projektów tylko część funkcjonalności platformy Omecon &UP® wymaga dostosowania do konkretnego klienta – reszta jest już sprawdzona w innych realizacjach i gotowa do użycia po prostej parametryzacji. Dzięki temu wdrożenie jest szybsze i mniej obciążające dla klienta niż w typowym modelu software house’u, w którym system budowany jest od zera, z całym związanym z tym ryzykiem i czasem.

Drugą przewagą jest doświadczenie branżowe firmy. System Omecon &UP® rozwijany jest na bazie projektów z różnych segmentów rynku i różnych typów operacji – od logistyki kuriersko-paczkowej (KEP), przez dystrybucję farmaceutyczną, po e-commerce i retail.

Taki model pracy naturalnie prowadzi do stałego rozwoju funkcjonalności systemu i potwierdza jego uniwersalność. Platforma obsługuje zarówno towary zunifikowane – palety czy rollkontenery – jak i towar luzem, a skalę operacji można rozciągać od kilku tysięcy do ponad 1 mln przesyłek dziennie. System działa w trybie ciągłym 24/7, co przy takiej skali ma kluczowe znaczenie dla niezawodności łańcucha dostaw.

Ważne jest też, że jedna platforma Omecon &UP® obsługuje różne obszary logistyki w dowolnych kombinacjach – od operacji, przez optymalizację, po transport liniowy i ostatnią milę. Modułowość rozwiązania daje elastyczność bez ryzyka utraty spójności danych i procesów, co w praktyce oznacza szybsze efekty wdrożenia, łatwiejszą rozbudowę systemu i lepsze wykorzystanie już dostępnych funkcji.

Kierunki rozwoju platformy i ekspansja zagraniczna

Plany rozwoju Omecon &UP® skupiają się na dalszej optymalizacji oraz obszarach z największym potencjałem dla klientów: ostatniej mili, transporcie liniowym, operacjach wahadłowych oraz logistyce zwrotów i systemu kaucyjnego. Zacharewicz podkreśla, że są to kierunki komplementarne, a rozwiązania sprawdzone w skali i wymaganiach polskiego rynku są gotowe do wdrożenia także za granicą – i to właśnie ekspansja na rynki zagraniczne jest jednym ze strategicznych priorytetów firmy.

Jak dodaje, przyszłość optymalizacji procesów logistycznych będzie łączyć efektywność operacyjną z wymaganiami środowiskowymi i coraz szerszym wykorzystaniem danych. Istotnym elementem dalszego rozwoju platformy pozostaje centralizacja funkcji analitycznych i optymalizacyjnych – czyli pełniejsze liczenie kosztów, wypełnienia pojazdów i śladu węglowego. Rozwój systemu nie ma więc jednego zamkniętego kierunku, lecz polega na konsekwentnym poszerzaniu możliwości platformy w tych obszarach, w których dane i matematyka przynoszą klientom najbardziej wymierne efekty.

https://itwiz.pl/produkt/raport-itwiz-best100-edycja-2026/embed

Źródło: ITwiz