Xpeng G9 AWD Performance - test dużego elektrycznego SUV-a premium z Chin

Marka Xpeng to na naszym rynku zupełny nowicjusz - Chińczycy zawitali do Polski w kwietniu ubiegłego roku, wprowadzając od razu trzy modele: P7, G7 i G9. Redakcja AntyWeb miała okazję pojeździć tym ostatnim, czyli rozłożystym SUV-em w wariancie AWD Performance, i była to jazda, po której trudno nie poczuć sympatii do tego auta. Kabina zachwyca komfortem, ładowanie odbywa się w mgnieniu oka, a sprint do stu km/h zajmuje odrobinę ponad 4 sekundy. Schody zaczynają się jednak przy cenniku.

Prawie 5 metrów eleganckiego minimalizmu

Osoby, którym kolejny gigantyczny SUV od razu budzi niechęć, mogą na starcie nie polubić Xpenga G9 - to pojazd mierzący 4,89 m długości i blisko 2 m szerokości. Pierwsze wejście do kabiny przypomina wejście do niewielkiego pokoju na kołach - ilość miejsca w środku robi wrażenie, co niesie ze sobą zarówno plusy, jak i minusy. Najpierw jednak warto zerknąć na to, jak auto wypada z zewnątrz.

Stylistycznie nadwozie stawia na obłe, spokojne linie. Z przodu biegnie wąski, cienki pas LED na całej szerokości, a poniżej niewielkie reflektory. Maska jest praktycznie gładka, bez wyraźnych przetłoczeń, jedynie z boku widać mocniejsze linie prowadzące od przedniego błotnika przez drzwi, z zaznaczonym progiem.

Nad tylną szybą zamontowano niewielki spojler, a cała tylna część nadwozia jest szeroka i zaokrąglona. Egzemplarz testowy miał (subiektywnie najbardziej udaną) zieloną barwę lakieru, która wygląda stylowo i bez przesady.

Przestrzeń, wygoda i wielkie ekrany - w Xpeng G9 aż chce się siedzieć

Osoby niechętne obsłudze dotykowej powinny się przygotować - fizycznych przycisków w G9 jest naprawdę niewiele. Prawie całą funkcjonalność obsługuje się z 15-calowego ekranu, działającego na własnym systemie XMART OS, wspieranym sprzętowo przez procesor Snapdragon 8295. Kolejny duży wyświetlacz stoi po stronie pasażera - odpowiada głównie za multimedia (Apple TV, Spotify, YouTube i inne), choć da się z niego też włączyć klimatyzację lub masaż foteli. Warto dodać, że kierowca widzi ten ekran, jednak jego zawartość jest wtedy przygaszona.

Za kierownicą, na której znajdują się m.in. rolki do regulacji głośności oraz ustawienia kierownicy i lusterek, umieszczono ekran o przekątnej 10,25 cala z zegarami i konfigurowalnymi elementami, na przykład miniaturą mapy nawigacji.

Kokpit jest prosty, obły i bez zbędnych dodatków. Wywiewy klimatyzacji ukryto w sprytny sposób, a poniżej głównego ekranu zamontowano dwie ładowarki indukcyjne z otworami wentylacyjnymi.

Podświetlenie ambientowe tworzy delikatne, wąskie linie o nastrojowym charakterze - regulacja odbywa się z ekranu. Nigdzie nie znajdziemy przycisku start - samochód uruchamia gotowość do jazdy po wykryciu kluczyka w kabinie.

Fotele przednie w standardzie są ogrzewane i wentylowane (oparcie i siedzisko) oraz pamiętają swoje ustawienia. Fotel kierowcy oferuje regulację w 8 kierunkach, w tym podparcie lędźwiowe, a fotel pasażera w 6. Funkcja masażu, wspomniana wcześniej przy ekranie pasażera, jest już opcją dodatkową, tak jak skóra Nappa czy regulowane podparcie nóg.

Za to wszystko odpowiada pakiet Premium Comfort & Audio, wyceniony na 16 900 zł - bez niego w podstawowej wersji AWD Performance dostajemy tapicerkę z ekoskóry. Ten sam pakiet zmienia też nagłośnienie: zamiast standardowego zestawu z 8 głośnikami montowany jest system Dynaudio XOPERA z Dolby Atmos, czyli formatem dźwięku przestrzennego z efektem dochodzącym również z góry.

W kabinie nie ma śladu luzów, trzasków czy plastikowego charakteru wykończenia. Materiały są miękkie i przyjemne w dotyku, a fotele solidnie zabudowane i wygodne.

Tylna kanapa i bagażnik - auto idealne dla rodziny

Z przodu miejsca jest pod dostatkiem, ale pasażerowie usadowieni z tyłu mają wręcz luksusowe warunki. Nad głową zostaje sporo zapasu, a przestrzeń na nogi - zależnie od ustawienia przednich foteli - może sięgać nawet około 95 cm. Tylne fotele również są wentylowane, ogrzewane i mogą mieć funkcję masażu, kąt oparcia kanapy reguluje się w zakresie 10°, a do dyspozycji jest podłokietnik z uchwytami na napoje oraz gniazdo zasilania przy tylnym panelu klimatyzacji.

Bagażnik ma pojemność 660 l, a po złożeniu tylnych siedzeń rośnie do 1576 l. Gdyby to komuś nie wystarczyło, z przodu, pod maską, znajduje się dodatkowy frunk o objętości 71 l. Duże zakupy, wózek dziecięcy czy walizki na wakacje - żaden z tych scenariuszy nie powinien stanowić problemu.

Wszystko w ekranie, czyli kilka słów o intuicyjności

Obsługa dotykowa i ograniczona liczba fizycznych przycisków nie są problemem, o ile system działa przejrzyście i intuicyjnie. W Xpengu G9 wymaga to jednak trochę wprawy i przeklikiwania się przez zakładki ustawień, których logika bywa niejasna. Dobrym przykładem jest układ elementów na ekranie za kierownicą, który potrafił się samoistnie zmieniać.

W konfiguracji domyślnej widoczne były tam wizualizacje otoczenia z systemów ADAS oraz miniatura nawigacji - układ wygodny i praktyczny, którego nie planowano zmieniać. Auto jednak zrobiło to samo, bez ingerencji kierowcy. Po jednym z uruchomień wszystko zniknęło z ekranu, a przy kolejnym starcie pojawiły się inne widgety - i żadną metodą nie udało się przywrócić poprzedniego ustawienia. Przeszukano wszystkie zakładki menu bez skutku, a domyślna konfiguracja wróciła sama, ale dopiero następnego dnia.

Zdarzyły się też inne, mniejsze usterki - na przykład kafelek, który nie reagował na dotyk, albo brak możliwości zsunięcia belki ze skrótami, wywoływanej przeciągnięciem palca od górnej krawędzi ekranu. Próba powrotu do ekranu głównego zakończyła się niepowodzeniem - a w sytuacji, gdy ekran odpowiada za tak istotne funkcje jak ustawienie kierownicy czy lusterek, takie niespodzianki nie powinny się zdarzać. Brakuje jakiegoś awaryjnego rozwiązania na taki przypadek, którego Xpeng G9 nie przewiduje.

Potężna moc i pneumatyka w standardzie

Duże rozmiary Xpenga G9 wymagają odpowiednio dużej mocy. Na przedniej osi pracuje silnik indukcyjny o mocy 224 KM (ok. 165 kW), a na tylnej - silnik synchroniczny z magnesami trwałymi o mocy 351 KM (ok. 258 kW). Razem daje to 575 KM (ok. 423 kW) i 695 Nm momentu obrotowego. Taki układ jest typowy dla elektryków z napędem na cztery koła - silnik indukcyjny nie ma magnesów, więc bez zasilania praktycznie nie generuje oporu, co pozwala go wyłączyć, gdy nie jest potrzebny, i zaoszczędzić energię.

Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 4,2 s, czyli ponad 2 sekundy mniej niż w wersji tylnonapędowej Long Range - mimo że pojazd waży 2395 kg. Prędkość maksymalna zatrzymuje się na 200 km/h, identycznie jak w słabszych wersjach. Kierowca może wybrać tryb ECO, komfortowy, sportowy, indywidualny, a także śniegowy lub deszczowy. Zawieszenie pneumatyczne daje szeroki zakres regulacji wysokości - od -50 do +50 mm względem poziomu bazowego, sterowany ręcznie lub automatycznie przy zmianie trybu jazdy.

Warto zaznaczyć, że wersja AWD Performance ma zawieszenie pneumatyczne w standardzie, podczas gdy wersje RWD korzystają z klasycznych sprężyn.

Bateria i ładowanie

Za magazynowanie energii w Xpeng G9 AWD Performance odpowiada akumulator o pojemności brutto 94,6 kWh, oparty na ogniwach LFP (litowo-żelazowo-fosforanowych), tańszych i trwalszych od popularnych ogniw NMC, choć zwykle mniej pojemnych przy tej samej masie. Producent deklaruje zasięg do 540 km w cyklu WLTP przy średnim zużyciu 20,1 kWh/100 km. W jeździe mieszanej realny zasięg wynosi ok. 450-480 km, a podczas testów w ruchu głównie miejskim udało się osiągnąć zużycie 14,4 kWh/100 km.

Największym atutem modelu jest jednak szybkość ładowania. Maksymalna moc na ładowarce DC dochodzi do 525 kW, co pozwala uzupełnić baterię od 10 do 80 proc. w około 12 minut. Problem w tym, że w Polsce stacji zdolnych wykorzystać taki potencjał jest niewiele, więc infrastruktura nie jest jeszcze przygotowana na to auto.

Nie tylko polska infrastruktura ma z tym kłopot - podczas europejskiego testu Xpenga na ładowarce o mocy 500 kW auto osiągnęło 452 kW. Stacja mogła dostarczyć maksymalnie 600 A, natomiast G9 jest w stanie przyjąć nawet 700 A.

Jak jeździ się Xpengiem G9? Szalenie przyjemnie

Pierwsze kilometry za kierownicą przypominają nieco prowadzenie autobusu - spore gabaryty i wysunięty przód sprawiają, że auto z początku wydaje się ledwo mieścić na drodze. Przyzwyczajenie ułatwia jednak bogaty pakiet czujników: kamery, radary oraz czujniki ultradźwiękowe rozstawione wokół całego nadwozia.

W trakcie jazdy nad bezpieczeństwem czuwają monitorowanie martwego pola, asystent utrzymania pasa ruchu oraz ostrzeganie o ruchu poprzecznym przy wyjeździe tyłem z miejsca parkingowego. Przy wysiadaniu auto ostrzeże także, gdy z tyłu nadjeżdża pojazd lub rowerzysta, jeszcze przed otwarciem drzwi. Na trasie pomaga adaptacyjny tempomat współpracujący z systemem utrzymywania środka pasa, który potrafi też samodzielnie zmienić pas ruchu. Mimo ograniczonego zaufania do takich rozwiązań, jazda Xpengiem G9 dawała przede wszystkim poczucie bezpieczeństwa.

Wielkie rozmiary nie przeszkadzają w prowadzeniu jedną ręką. G9 reaguje szybko i dynamicznie, płynnie wchodzi w zakręty, a pedał gazu odpowiada delikatnie na dotyk. Po obniżeniu zawieszenia pneumatycznego w trybie sportowym auto zaczyna przypominać miejskiego hatchbacka - moment obrotowy dostępny od zera daje sporo satysfakcji z jazdy. Progi zwalniające i inne nierówności drogowe pokonuje się tu z niezwykłą łatwością - samochód po nich niemal płynie.

Podczas parkowania pomagają kamery 360°, dające widok z lotu ptaka na auto i otoczenie, a także funkcja „przezroczystej podłogi”, wyświetlająca obraz spod samochodu zarejestrowany chwilę wcześniej przez kamery - ułatwia to ocenę odległości od krawężnika. Samochód może również samodzielnie zaparkować, jeśli na miejscu widoczne są linie wyznaczające miejsca parkingowe - po wrzuceniu wstecznego wystarczy wybrać jedną z podświetlonych propozycji na ekranie i kliknąć „start autopark”. Manewr wykonywany jest wolno, ale bardzo precyzyjnie.

G9 ma rekuperację, ale nie ma klasycznego one-pedal drivingu pozwalającego całkowicie zatrzymać samochód bez użycia hamulca - przy niskich prędkościach auto wciąż nieco się toczy. Jest to jednak niewielka różnica, zwłaszcza gdy przed nami hamuje inny pojazd - wtedy wystarczy delikatne dotknięcie pedału.

Wielki, szybki i wygodny - ale nie tani

Xpeng G9 AWD Performance to samochód, z którym trudno się rozstać. Obszerna kabina, miękkie zawieszenie pneumatyczne, wygodne fotele z masażem, komfortowe prowadzenie, dobre nagłośnienie i liczne systemy bezpieczeństwa - to wszystko sprawia, że w rodzinną podróż chce się wyjechać właśnie w tym aucie. Do tego 575 KM, sprint do setki w 4,2 s i ładowanie mocą do 525 kW, choć w Polsce trudno jeszcze znaleźć stację, która to wykorzysta.

Nie zabrakło jednak drobnych niedociągnięć. Oprogramowanie bywa kapryśne, czasem w sposób naprawdę irytujący, a w aucie sterowanym głównie z ekranu takie problemy nie powinny się zdarzać.

Największą przeszkodą pozostaje jednak cena. Podstawowa wersja AWD Performance kosztuje 315 900 zł, a testowany egzemplarz z matowym lakierem Kaitoke Green i pakietem Premium Comfort & Audio - 340 700 zł. To auto w pełni premium, któremu będzie trudno trafić do szerokiego grona klientów. Przy takim budżecie liczy się często przywiązanie do konkretnej marki, a Xpeng nie miał jeszcze czasu, by zbudować podobne zaufanie - i jeszcze długo pozostanie na polskim rynku egzotycznym wyborem.