Polska chce przestać być tylko montownią dla niemieckiej motoryzacji

Kongres Nowej Mobilności 2026, który odbył się w Katowicach, stał się okazją do wyjątkowo otwartej rozmowy o przyszłości polskiej motoryzacji. Padły tam deklaracje dotyczące długoterminowej strategii dla tego sektora, które mają zapobiec powtórce sytuacji znanej z początku lat 90. Tamten okres oznaczał dla Polski przegraną w rywalizacji o rozwój własnych marek samochodowych - kraj zamienił się w miejsce montażu produktów zagranicznych koncernów, funkcjonując w bliskiej symbiozie z niemieckim przemysłem.

Nadchodzi druga runda wyścigu w branży motoryzacyjnej

O tym, że dotychczasowy układ sił w Europie nie ma szans przetrwać, świadczą dwa zjawiska. Z jednej strony na rynek wchodzi coraz więcej produktów z Chin, co poważnie zagraża wysokomarżowemu niemieckiemu przemysłowi - nawet Mercedes, po latach funkcjonowania w komfortowej pozycji, musi teraz szukać nowych sposobów na utrzymanie klientów. Z drugiej strony postęp technologiczny zmienia definicję samochodu: obok karoserii i silnika coraz większą rolę odgrywają ekrany i oprogramowanie. A akurat w tej dziedzinie polscy specjaliści radzą sobie wyjątkowo dobrze, co otwiera pole do budowania nowej pozycji na rynku.

Tę szansę zauważają również przedstawiciele polskiego rządu. Choć zwykle z rezerwą podchodzę do wystąpień polityków na branżowych imprezach, w tym przypadku trudno nie zgodzić się z ministrem cyfryzacji - otwiera się ograniczone czasowo okno możliwości, które Polska powinna wykorzystać do zmiany swojej roli w globalnym łańcuchu produkcji. Nie chodzi o to, by nagle stać się drugim Mercedesem, bo to nierealny scenariusz, ale by przejść z pozycji montowni do roli realnego producenta komponentów.

Rola „producenta podzespołów” może się wydawać skromna w porównaniu z ambicjami, jakie Polacy zwykle wiążą z własną gospodarką. Premier Krzysztof Gawkowski, odpowiadając na pytanie zadane podczas panelu na Kongresie Nowej Mobilności, przywołał przykład Chin. Tamtejszy przemysł motoryzacyjny na początku również ograniczał się do produkcji komponentów - marka BYD nie powstała z dnia na dzień, a jej sukces wynika z doświadczenia zdobytego przy wytwarzaniu kluczowych części dla innych podmiotów.

Od czego zaczął się chiński przemysł motoryzacyjny? Na początku produkowali dużą część wszystkich komponentów. Bez tych komponentów europejscy i północnoamerykańscy partnerzy nie mogli sobie poradzić. Będąc niezastąpionym w łańcuchu dostaw, Chiny zaczęły budować inne elementy. Dlatego my chcemy wykreować takie szanse w międzynarodowym łańcuchu dostaw, aby później nie dało się nas z niego wypchnąć.

Krzysztof Gawkowski, minister cyfryzacji

Przyzwyczailiśmy się, że branża motoryzacyjna to jest samochód, ewentualnie silnik i parę komponentów. Nie. Dzisiaj cała branża mobility rozciąga się od energetyki, cyfryzacji, IT aż po przemysł. Zaczyna się od blachy, ale przechodzi w stronę oprogramowania. A mamy komponenty, które już można w branży motoryzacyjnej bardzo mocno wykorzystywać.

Krzysztof Gawkowski, minister cyfryzacji

Czy Polska ma pozostać podwykonawcą Niemiec, czy stać się ich konkurentem?

W trakcie kongresu minister cyfryzacji Gawkowski oraz minister nauki Kulasek wielokrotnie podkreślali potrzebę „repolonizacji” sektora motoryzacyjnego. Ma to oznaczać zatrzymanie w kraju wykwalifikowanych specjalistów, budowę własnej produkcji komponentów oraz tworzenie rodzimych rozwiązań - zarówno fizycznych, jak i cyfrowych. Choć samo słowo „repolonizacja” brzmi chwytliwie i łatwo generuje sympatię polityczną, w praktyce niesie ze sobą konkretne konsekwencje, zwłaszcza w kontekście ścisłego splotu polskich firm z niemieckim rynkiem motoryzacyjnym. Zwiększenie niezależności Polski oznacza bowiem konieczność rozluźnienia dotychczasowych zależności gospodarczych.

Z tego powodu zapytałem wicepremiera, jak w jego ocenie powinny w przyszłości kształtować się relacje Polski i Niemiec w obszarze motoryzacji i mobility - jako współpraca czy jako rywalizacja. Pytanie to nabiera znaczenia w świetle skali chińskiej konkurencji, z którą pojedyncze kraje europejskie, dotowane znacznie skromniej niż azjatycki gigant, nie są w stanie się zmierzyć samodzielnie. Warto więc wiedzieć, czy Polska ma w kolejnych latach rywalizować wyłącznie z Chinami, czy również z zachodnim sąsiadem.

Niemiecka gospodarka jest dzisiaj największa w Europie. Ale ich PKB rośnie o 0,3%, a nasze o 3,6%. Jesteśmy dziesięciokrotnie szybsi, jeśli chodzi o rozwój. Goniąc gospodarkę niemiecką musimy utrzymywać nasze przewagi konkurencyjne. (…) Ciesząc się ze współpracy z Niemcami - bo tego nikt nie będzie odcinał - musimy umiejętnie z nimi konkurować. O klientów. O zdolności. O to, aby to, co w Polsce jest składane i wywożone, było z polskich komponentów i wyrastało z polskich obszarów rozwoju gospodarczego.

Krzysztof Gawkowski, minister cyfryzacji

Więc nikt nie idzie na żadną wojnę handlową z Niemcami, bo nie o wojnę chodzi. Chodzi o to, aby budować zasoby przewag konkurencyjnych na gospodarczym rynku Europy, w którym Polska chce się rozpychać. Polski kod mobilności ma być elementem coraz mocniejszego rozpychania się Polski w branży mobility. Nie tylko tam, gdzie jest produkcja samochodów, bo trudno wyobrazić sobie, że będziemy konkurowali dzisiaj w produkcji z Mercedesem, Audi czy BMW. Ale chodzi o to, abyśmy komponenty produkowali u siebie, a nie tylko byli ich montownią. Tak się budował przemysł chiński.

Krzysztof Gawkowski, minister cyfryzacji

Podczas katowickiego kongresu zaprezentowano również założenia programu Kompas 2035, który ma stanowić jeden z fundamentów przyszłej narodowej strategii elektromobilności. Zgodnie z zapowiedziami, w ciągu dekady Polska ma produkować miliard pojazdów elektrycznych, powstać ma 300 000 nowych miejsc pracy, eksport towarów związanych z mobility ma sięgnąć 40 miliardów euro, a na badania i rozwój w tym obszarze planuje się przeznaczać miliard euro rocznie.